La question du développement des avions en réaction en Suisse se pose dès la fin de la Seconde guerre mondiale, mais les projets lancés à l'époque - N-20 et P-16 - n'aboutiront pas. Pour quelles raisons ?

Tel est le thème de l'exposé présenté le 6 décembre 2008 au Centre d'Histoire et Prospective Militaire par le premier-lieutenant Julien Grand, officier de carrière des Forces Aériennes, qui a fait de ce thème son travail de mémoire à l'Université de Fribourg. Les lignes qui suivent sont un compte-rendu de cet exposé.

Le développement autonome d'avions à réaction est une réponse au traumatisme de l'encerclement vécu durant la guerre, et de la dépendance envers des puissances étrangères  pour la fourniture d'avions modernes : les pressions exercées par le IIIe Reich sur l'emploi des Messerschmitt M-109 livrés à la Suisse ont amené les dirigeants militaires à recherche une indépendance maximale sur le plan de l'équipement. Ceci sera renforcé par la politique de neutralité développée dès le début de la guerre froide, et par les caractéristiques propres au relief du pays, et notamment aux particularités de certaines pistes d'aviation en montagne, qui exigent un appareil adapté à des besoins inhabituels.

La maîtrise de l'enveloppe opérationnelle d'un avion à réaction, en vue d'avoir une capacité indépendante, demande alors des investissements considérables pour que l'industrie puisse fournir l'ensemble des pièces. Deux concurrents sont alors en lice pour l'avion même : la fabrique fédérale d'avions à Emmen (qui deviendra RUAG), et la Flug- und Fahrzeugwerke AG à Altenrhein (FFA, héritier de la firme allemande Dornier, délocalisée à la fin de la guerre). Du côté des réacteurs, deux concurrents sont également sur les rangs, mais seule la société Sulzer entreprend vraiment leur développement de réacteurs, et elle finira par y renoncer dès 1951.

Deux projets majeurs existent au début des années 50 : le N-20 et le P-16 (de FFA). Mais le N-20 à aile delta repose sur des technologies très coûteuses, et le prototype ne sera jamais autorisé à voler en raison des coûts très importants qu'impliquerait la production. Le prototype du P-16 subit un premier accident en 1955, mais les événements de Hongrie amèneront une augmentation massive des crédits, et le Parlement commande en 1958 une série de 100 exemplaires. Toutefois, un crash du prototype dans le lac de Constance quelques jours après cette décision amènera le Conseil fédéral annule la commande. Finalement, la cellule du P-16 sera reprise par la suite pour aboutir au LearJet, mais le projet d'un jet national est enterré.

Le N-20 était un avion très ambitieux, avec une voilure delta intégrant 2 réacteurs de chaque côté, dont une version à taille réduite a volé. Toutefois, ses perfectionnements impliquaient un coût considérable : 3 millions de francs la pièce en 1952-53, contre 800'000 francs pour un Vampire, qui va finalement le premier équiper nos Forces Aériennes.

Pour sa part, le P-16 était un chasseur-bombardier plus simple, avec une voilure droite et une capacité d'emport de quelque 2,7 tonnes d'armement, qui lui conférait des qualités certaines en matière d'appui aérien rapproché. Il coûtait cependant 2,5 millions de francs la pièce lorsque le Parlement l'a commandé. Capable d'atterrir et de décoller sur 450 m, et si nécessaire sur une piste en herbe, c'était un appareil robuste conçu spécifiquement pour répondre aux besoins de l'armée suisse et aux conditions d'engagement nationales.

Les raisons de l'échec de ces projets sont les suivantes :

• Le temps nécessaire au développement lorsque le P-16 aurait pu entrer en service, au plus tôt en 1963 suite aux accidents (contre 1961-62 selon le plan horaire initial), son cahier des charges remontait à 1948 ;
• La Commission de défense nationale (équipement aujourd'hui de l'Armeeführungsrapport) privilégie la défense mobile, qui nécessite a priori moins d'appui aérien rapproché et qui renforce l'intérêt pour un chasseur (ce sera le Mirage) ;
• Les investissements financiers pour ces projets étaient inférieurs aux besoins liés à leur technicité considérable, et les fonds pour le développement de prototype ralentit ou rend impossible l'aboutissement des projets ;
• La concurrence exacerbée entre l'État-major général, le service technique militaire et les troupes d'aviation, qui sera encore accrue par la recherche des responsables suite aux accidents subis par les prototypes du P-16 ;
• L'ouverture du marché aéronautique européen et mondial, due à la dynamique d'équipement propre à la guerre froide, qui permet dès 1955-56 d'acquérir à l'étranger des avions de combat intéressants.

En définitive, le N-20 comme le P-16 n'entreront jamais en service. En revanche, l'armée suisse comblera ses besoins en matière de chasseur-bombardier par le Hunter britannique, dont la première tranche ne sera donc pas complétée par une seconde de P-16. Et les conséquences de l'abandon de ce dernier se feront sentir lors de l'affaire des Mirage, où des dysfonctionnements majeurs aboutiront à une sous-estimation massive des coûts. Comme quoi, en conclut le premier-lieutenant Grand, l'acquisition d'avions de combat ne se passe jamais sans difficultés diverses en Suisse...

Lt col EMG Ludovic Monnerat